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總有人說汽車廠家組織冰雪試駕沒有意義，畢竟大多數國人一年都見不到兩場雪。而那些常年處在極寒地區的人們，冰雪駕駛技術甚至比汽車媒體還老道。如此看來，冰雪試駕貌似還真是一件沒有什么意義的事......
起初我也抱著這樣的想法來到了保時捷“2021凌駕風雪”的現場，單純想開著保時捷狂“漂”全場，娛樂娛樂。但當我開了幾圈冰雪賽道后才發現，原來冰雪路面就是一輛車的特性放大器啊！由于路面抓地力比正常狀態下低了很多，所以無論是車輛的驅動形式、發動機的布置位置，還是發動機的進氣方式，它們對于車輛駕駛性的影響都呈幾何倍數被放大了！這便讓我瞬間找到了不同保時捷車型之間在駕駛性上最明顯的差異！
對于一般后驅車而言，讓車輛起漂的方式有很多種。其中最簡單的就是在入彎時大腳給油，從而讓后輪瞬間突破路面抓地力極限。但對于起售價接近150萬，并采用后置發動機的911 Carrera S來說，這樣的起漂方式顯然不夠從容。雖然450匹的動力足以讓它的后輪在冰雪路面輕松打滑，但由于加速瞬間車身重量會轉移到本身就已經足夠重的車尾，致使車尾的抓地力會變得更大，最終影響起漂。同時，本就笨重的車尾也會因為突然加速，導致慣性增大，使車輛維持漂移狀態時變得更加困難。
所以對于保時捷911 Carrera S這種利用后輪牽引力的車輛來說，要想讓它完成優美的“冰上華爾茲”，勢必要使用相對高階一點的起漂方式。也就是遵從它車尾重的特性，進而使車輛進入漂移的狀態！比如斯堪的納維亞式，你只需在入彎時松開油門，并朝入彎的反方向打一下方向盤，然后再反打回來，這時，911的車尾就會瞬間在低附著力的路面上失去抓地力了。至于如何維持住漂移狀態，其實只需控制住油門，并適當反打方向即可！
而當911 Carrera S進入漂移狀態后，在正常路面上略顯累贅的車尾便會瞬間變成你的好朋友，讓你可以異常清晰地實時感知到當下車尾的抓地力狀態、前進方向以及漂移角度。毫不夸張地說，在漂移狀態時，911肥碩的屁股會擁有比正常路面上多得多的存在感。也正是得益于車尾極強的存在感，所以當你在漂移換向時，甚至可以直接使用車尾慣性進行操作，大幅度降低換向的難度。而不是像一般前置后驅那樣需要先松油，讓車尾逐漸恢復抓地力，然后再重新給油突破抓地力的繁瑣步驟。
不過，911 Carrera S維持車輛漂移狀態的操作方法卻與一般后驅車不太相同。對于一般后驅車而言，當車輛在漂移中呈現Spin（打滑轉圈）態勢時，駕駛者只需通過松開油門，減小前、后輪轉速差，進而降低漂移角度的方法，便能將Spin的問題迎刃而解。
但對于擁有肥碩屁股的911來說，松開油門不僅不能抑制車輛的Spin狀態，反而還會因為車身失去前進動力，讓車尾在慣性的作用下加劇Spin的程度！所以，要想從根本解決911在漂移時的Spin問題，還需要駕駛者對油門進行更精準的控制，將車尾的漂移角度控制在合理范圍內。當準備減小911漂移角度時，則需要將油門減小、并維持在更小的油門開度狀態，給車尾角度變小留出時間，等等它就能實現了。正因如此，雖說駕駛911更容易實現漂移換向，但在起漂和維持漂移狀態時，911都要比一般后驅車更難控制。
而對于起售價接近90萬，并采用中置引擎的保時捷718 Cayman GTS來說，漂移的操作和感受就與911完全不同了。得益于引擎位置更加靠前的關系，踩下油門后，718 GTS“僅”336的馬力讓后輪發生空轉的速度甚至比450匹的911來得還快，而且還不會大幅增加車尾的慣性。這就意味著，無論是采用動力起漂，還是斯堪的納維亞式起漂，718 GTS都可以輕松達到漂移狀態！
同時，在控制車輛漂移角度方面，718 GTS也要更加容易一些。你完全可以通過調整油門開度大小來控制車輛漂移角度的大小，而非911那般，因為車尾太重的關系，要同時利用方向和油門的“雙重控制”來調整漂移姿態。所以在漂移時，718 GTS的方向盤轉動也會更加流暢，不會像911那般掙扎。此外，在車輛呈現出Spin態勢時，718 GTS也只需松開油門就可以讓車輛的漂移角度慢慢變小。
雖然718 GTS在起漂和維持漂移時相對簡單，可在冰雪賽道進行換向漂移時難度就會變得有些大了。與911不同的是，718 GTS并沒有一個巨大的“屁股”，這也就意味著你并不能利用車尾所產生的慣性實施漂移換向。所以當718 GTS進行漂移換向時，你需要與操作一般前置后驅車一樣，輕踩一腳剎車，讓車輛以前輪為軸心進行旋轉，從而達到換向的目的。
只可惜中置引擎718 GTS很窄的極限寬容度，也會被冰雪路面極具放大，駕駛者必須在漂移過程中時刻小心油門開度，因為一旦油門過大，超過車輛極限角度，車輛就會出現不可逆轉的Spin。漂移狀態與Spin狀態之間的界限也要明顯小于前置后驅車型或者像911那般后置后驅的車型。換而言之，718 GTS在漂移上的難度要明顯比911更大，只是更加容易起漂且只需要通過油門控制罷了。
其實，憑借著對于汽車的理解和專業知識，我很早就清楚駕駛后置發動機的保時捷911會與使用中置發動機的718有本質上的差別。但之前在抓地力良好的柏油路面上駕駛時，實際上二者之間的操控特性并不如理論上差距這么巨大。可此次開到了冰雪路面上，過低的路面附著力瞬間讓車輛的操控性呈幾何倍數的放大，這也讓我透徹意識到了中置跑車與后置跑車在駕駛操作上的不同點。
除了992的911 Carrera S以及718 GTS外，此次我還駕駛了使用4.0L自然吸氣發動機的911 GT3。誠然，992憑借著3.0L的基礎排量，即使采用的是渦輪增壓發動機，但在日常駕駛，甚至是激烈駕駛時也不會讓人感覺到十分明顯的動力遲滯現象。但當在冰雪路面漂移時，面對GT3這種500馬力的4.0L自然吸氣發動機后，兩者的差距還是異常明顯的。
由于冰雪路面的抓地力無時無刻都在變化，時不時就會出現抓地力大幅增加和減小的情況，所以讓車輛維持冰面漂移的狀態，并不能像在柏油路面上，通常穩住油門就好，而是需要無時無刻地調整油門開度，才能讓車輛一直維持相似的漂移角度。這樣的操作對于采用渦輪增壓的911 Carrera S來說顯然是要提高控車難度的
因為哪怕是用高轉速來盡可能回避渦輪遲滯現象，但992渦輪引擎相對突兀的動力爆發還是會瞬間改變車輛的漂移角度，很容易造成Spin。
而使用自然吸氣引擎的991 GT3則要好控制許多，更加綿密的動力爆發過程，讓你可以十分細微地控制車輛的動力輸出。這樣一來，駕駛者不僅不會恐懼抓地力突然變小后出現的Spin。同時當車輛漂移角度過小，且賽道抓地力足夠時，你也可以利用4.0L自吸發動機在紅線才會出現的最大功率，細膩地讓車輛恢復到理想的漂移角度。這種從大腦發出指令到腳步執行，再迅速且細膩通過車輪改變車身狀態的感覺，讓這臺GT3簡直就如同與腦神經直連一般，駕駛者好似在用意念漂移啊！而這種體驗就是992所給不到的！所以，GT3絕對是保時捷當之無愧的冰雪之王！
不得不承認，保時捷Taycan是我2020年開過電動車里最好開的一個。毫不突兀的動力輸出，腳感出色的制動踏板回饋以及宇宙飛船似的聲浪模擬，都把如今電動車的駕駛性提升到了一個新的高度。可在雪地駕駛時，Taycan的易操作性就沒有柏油路上那么強了，至少對于我來說是這樣的。
很多人都會想當然以為，偏向后驅的四驅車在冰雪路面上不僅容易漂移，同時還會十分容易救車，但實際上卻并非如此。誠然，四驅系統的確能讓車輛在漂移時做到更大的角度，也更不容易失控，但問題是，四驅車的起漂是非常困難的，而我在駕駛Taycan Turbo S時就遇到了這個問題。
雖然Taycan是一臺明顯偏向于后驅動力輸出的四驅車型，但要想讓車輛起漂，光踩油門踏板顯然是不夠的，必須還得配合上斯堪的納維亞式的鐘擺才可以。不僅如此，當車輛漂起來后，你還得持續地給油，才能使它維持住漂移狀態。這一系列操作看似難度尚可，但當你的施展對象是一臺擁有762馬力恐怖功率的電動車時，一切就沒有想象中那么簡單了......
過大的馬力總會讓你大腦里出現一種不要把油門踩太深的聲音。如果你不管這個聲音，妄自踩下油門的話，只要斯堪的納維亞動作稍微有點瑕疵，車輛就會出現明顯的加速和推頭，隨后你面臨的將會是扎實的雪墻以及拖車待遇。
與此同時，電機沒那么線性的暴躁扭矩也會被放大好幾倍，再加上電四驅本身的前后“脫節”感，你真的很難找到讓車輛維持漂移且不會加速的“甜點”區域。正因如此，我在駕駛Taycan 的過程中，始終都是小心翼翼地控制著油門，僅維持著小角度漂移，絲毫不敢怠慢這762馬力的動力，以及四驅系統所帶來的極強車輛牽引力。
所以對于我來說，駕駛Taycan漂移的樂趣顯然無法與純后驅的911 GT3、Carrera S以及718GTS相提并論，它甚至會讓我感到一絲膽怯與不從容。所以，這時結論也就顯而易見了，對于冰雪路面來說，相比電四驅，我更喜歡后輪驅動帶給我的樂趣以及輕松感。
以往的我總是不屑于參加各個品牌的冰雪駕駛，總以為雪地除了漂移外，體會不到過多的樂趣。但當我參加了保時捷的冰雪后才發現，冰雪路面具有瞬間將每臺車性格放大的能力，同時也讓我第一次真正體會到了同一品牌旗下各個車型之間截然不同的“性格”差異。現在，保時捷2021凌駕風雪活動也正式拉開了帷幕，如果你也想像我一樣在冰上與保時捷來一段漂亮的華爾茲，不妨抓緊時間去報名吧！
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