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隨著新一代 保時捷911的發布，911正式跨入了992時代，近日，新一代911高性能版本GT3也被媒體曝光，新車將在年內正式發布，作為最受歡迎的911型號之一，911 GT3代表著保時捷賽車技術的下放，也是這家德國制造商的旗幟車型，那么新一代都有哪些升級？相比老款有多少變化，下面我們選車偵探就從動力、懸掛和空氣動力學等方面來詳細分析。

動力對比

受制于嚴格的歐6排放標準，新一代911 GT3的動力提升并不是特別明顯，其搭載的4.0L自然吸氣水平對置六缸發動機來自Speedster，通過排氣系統的改進，新一代的排放標準更高，相比日產的家用車，911 GT3的發動機擁有極高的轉速，其紅線轉速達到9000轉/分，為了確保高轉下的穩定性，保時捷用剛性閥門控制代替了液壓平閥門控制，閥門間隙只能在工廠內用墊片設置，剛性閥門減少了摩擦損失。同時這臺自吸發動機還采用了變壓凸輪系統控制的可變進排氣凸輪軸，為了降低發動機重心，911 GT3采用了賽車上的干式油底殼潤滑系統，鈦連桿和高剛度曲軸讓發動機的壓縮比可以保持在13.3:1。

通過一系列調整，發動機的最大功率達到510馬力，相比上一代增加了10馬力。除了增加動力，保時捷還對911 GT3進行了減重處理，拆除后座、減少隔音材料、換裝更薄的擋風玻璃，以及使用輕量化碳纖維發動機罩，雖然新一代911標準版比上一代更重，但911 GT3版本相比上一代沒有變化，因此推重比更高。

懸掛對比

新一代911 GT3最大的變化就是前懸掛設計，911經典的麥弗遜前懸掛正式更改為雙叉臂設計，由于麥弗遜沒有上控制臂，無論是車輛的動態調校還是過彎的側傾支撐，都與帶有叉形控制臂的雙叉臂有明顯的差距，但由于911是獨特的后置發動機車型，前備箱就成了唯一存放行李的地方，麥弗遜對空間的占用更小，因此從60年代的第一代車型開始，麥弗遜就出現在了保時捷911上。

2017年，保時捷在開發911 RSR賽車時首次推出了雙叉臂懸掛，這一技術也沿用到了全新一代911 GT3上，雖然影響到了前備箱的裝載能力，但對于側重賽道駕駛的911 GT3版本來書，這樣的設計顯然更加合理。除了懸掛結構的改變，彈簧的硬度相比老款提升了25-30%，過彎時對重心載荷的抑制更加明顯，過彎速度也有了明顯的提升。相比變化較大的前軸，911 GT3的后軸沒有任何變化，依舊采用帶有后輪轉向的多連桿設計，當車速低于50km/h時，前后輪轉向相反，轉彎時更靈活；當車速超過80km/h后，前后周邊車輪轉向相同的方向，增加了在高速操控的穩定性。

空氣動力學對比

除了動力和懸掛的改變，新一代911 GT3在空氣動力學設計上使用了更多的賽車技術，首先尾翼的支架改為天鵝頸式設計，也就是尾翼的安裝點從翼面下方改到了上方，下翼面可以擁有快速、不間斷的氣流，更高的流速和更"干凈"的氣流有助于增加空氣下壓力。

在車頭保險杠的位置，911 GT3新增加了一個分流器，正面的氣流被快速分流，一部分進入車底，一部分進入車頭的散熱器，由于車底沒有任何阻擋，因此流速更快，在車尾GT3還安裝了大尺寸的擴散器，進一步增加車底氣流的流速，大家都知道流速大的地方壓強小，通過氣流的流速差來制造下壓力，通過這幾項改變，新一代GT3的空氣下壓力比老款增加了50%，在高速行駛時更加穩定。

在動力、懸掛和空氣動力學升級之外，新一代車型還使用了更寬的輪胎以及尺寸更大的剎車盤，前碳陶瓷剎車盤的直徑達到408mm，比老款增加了28mm，因此無論從加速性能還是過彎性能上，新一代911 GT3都有了大幅的提升，在價格保持不變的情況下新一代911 GT3是更好的選擇。